La construction du tunnel sous la Manche

Traverser la Manche à sec, en une poignée de minutes, est devenu si banal qu’on oublie l’ampleur de ce qu’il a fallu pour y parvenir. Derrière l’Eurotunnel se cache l’un des chantiers les plus ambitieux du siècle dernier.

Un projet rêvé pendant près de deux siècles

Relier la France et l’Angleterre par-dessous la mer n’a rien d’une idée récente. Dès le début du XIXe siècle, un ingénieur français, Albert Mathieu-Favier, imagine sous Napoléon un passage souterrain éclairé à la bougie, emprunté par des diligences. Le projet reste sur le papier. À la fin du XIXe siècle, une véritable tentative démarre : des galeries d’essai sont creusées de part et d’autre, avant d’être arrêtées, côté britannique, par crainte qu’un tunnel ne devienne une porte d’invasion.

Pendant tout le XXe siècle, l’idée revient puis retombe, au gré des budgets et des peurs stratégiques. Il faut attendre les années 1980 pour qu’une volonté politique commune la débloque. Un traité franco-britannique, signé en 1986, lance officiellement le chantier et confie sa construction et son exploitation à une société privée, sans financement public direct. Ce choix pèsera lourd sur la suite, notamment sur les comptes.

Trois tunnels, pas un seul

On parle du « tunnel » au singulier, mais l’ouvrage en compte en réalité trois, creusés en parallèle. Deux grands tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, encadrent une galerie de service centrale, plus étroite. Cette galerie du milieu n’est pas un détail : elle sert à la ventilation, à la maintenance et, surtout, à l’évacuation en cas d’incident. Des rameaux transversaux la relient régulièrement aux deux tunnels ferroviaires. En cas de problème dans un tunnel roulant, elle devient un refuge et un accès pour les secours. C’est aussi elle qui a été percée en premier, servant d’éclaireur pour reconnaître le terrain.

Comment on a creusé sous la mer

Le creusement a reposé sur des tunneliers, ces immenses machines qui avancent en découpant la roche à l’avant tout en posant, à l’arrière, les anneaux de béton qui forment la paroi. Une dizaine de ces engins ont travaillé en même temps, attaquant le tracé depuis les deux rives à la fois : côté anglais près de Folkestone, côté français près de Calais.

La réussite doit beaucoup à la géologie. Le tracé suit une couche de craie marneuse, tendre à creuser et surtout peu perméable, qui limite les infiltrations d’eau. Sans cette couche favorable, le chantier aurait été autrement plus risqué. Les équipes ont progressé chacune vers l’autre, guidées par des relevés précis, jusqu’à la jonction. Le moment fort survient fin 1990, quand la galerie de service est percée de part en part : un ouvrier britannique et un ouvrier français se serrent la main sous la Manche, image devenue le symbole du projet.

Un chantier hors norme

délais, coûts et dangers

La construction s’étale de 1988 à 1994. C’est long, mais à la mesure de l’ouvrage. Le chantier n’a pas échappé aux deux fléaux des très grands projets : les délais et les coûts. La facture finale a largement dépassé les prévisions initiales, au point de fragiliser durablement les comptes de l’exploitant. Le bilan humain, lui, rappelle la dureté du travail souterrain : une dizaine d’ouvriers ont perdu la vie durant les travaux. Le chantier était mené par un consortium réunissant plusieurs entreprises françaises et britanniques, coordonnées malgré la barrière de la langue, des méthodes et des réglementations.

Ce que le tunnel a changé

Une fois ouvert, le tunnel a rapproché deux pays qu’une trentaine de kilomètres d’eau séparaient depuis toujours. Trois usages s’y côtoient. Les trains de voyageurs à grande vitesse relient directement les centres de Londres, Paris et Bruxelles en quelques heures, sans avion ni bateau. Des navettes spéciales transportent voitures et camions, chargés d’un côté et déchargés de l’autre en une poignée de minutes. Enfin, des trains de fret font passer les marchandises sans rupture de charge.

Ce qui relevait de l’exploit est devenu une habitude. Traverser la Manche à sec ne surprend plus personne, et c’est peut-être la preuve la plus parlante de la réussite du projet : un chantier titanesque, longtemps jugé impossible, fondu dans le quotidien de millions de voyageurs.