Construction du Titanic

Où et quand le Titanic a été construit

Le Titanic est né à Belfast, sur une bande de terre gagnée sur l’eau qu’on appelle Queen’s Island, dans les chantiers Harland & Wolff. La commande vient de la White Star Line, une compagnie britannique qui veut alors trois paquebots plus grands et plus confortables que ceux de sa rivale Cunard. Le navire porte un numéro d’atelier, le 401, avant même de porter un nom.

Il faut garder les étapes séparées, parce qu’on les confond souvent. Le lancement de 1911 ne met pas le Titanic à flot terminé : il fait glisser à l’eau une carcasse d’acier sans moteurs, sans cheminées, sans salons. Tout le reste vient après. La chronologie du chantier se lit mieux d’un coup d’œil.

Un chantier hors norme pour l’époque

Pour bâtir un navire pareil, Harland & Wolff a d’abord dû se bâtir lui-même. Deux cales géantes ont été aménagées côte à côte, coiffées d’une immense structure d’acier, la grue-portique Arrol, qui enjambait le chantier et permettait aux ouvriers de travailler en hauteur tout le long de la coque. On construit d’abord l’outil, ensuite le paquebot.

Le Titanic n’est pas seul. Il appartient à une série, la classe Olympic, pensée comme un trio : l’Olympic, son aîné, sort du chantier voisin quasiment en même temps ; le Britannic viendra plus tard. Les deux premiers grandissent donc en parallèle, sur deux cales jumelles, ce qui explique une partie de la démesure de l’installation.

Sur le chantier, on compte plusieurs milliers d’hommes autour de la seule coque 401, prélevés sur les quinze mille environ que le site emploie. Le travail est dur et dangereux, et les sources rapportent plusieurs morts pendant la construction, chutes et accidents d’atelier — un chiffre modeste au regard des normes de l’époque, lourd au regard des nôtres.

Les ordres de grandeur donnent le vertige sans qu’on ait besoin de les gonfler. Près de 269 mètres de long, une jauge d’environ 46 000 tonneaux, neuf ponts superposés, et une coque tenue par ce qu’on estime à trois millions de rivets. Chaque rivet a été posé à la main ou à la machine, un par un, par des équipes qui se relayaient.

Combien de temps a duré la construction

Après la pose de la quille au printemps 1909 vient la longue période d’assemblage de la coque : les tôles d’acier montées sur la charpente, rivetées les unes aux autres, jusqu’à former la grande carène nue. Ce travail occupe l’essentiel de deux ans.

Le 31 mai 1911, la coque est lancée. On graisse la rampe, on libère le navire, et la masse d’acier glisse vers l’eau en une poignée de secondes. Pas de bouteille brisée sur l’étrave : la White Star ne baptisait pas ses navires. Le même jour, la foule vient voir le spectacle, et l’Olympic, lui, est déjà prêt à être livré.

Commence alors l’aménagement, la partie la moins spectaculaire et la plus longue à percevoir. Pendant une dizaine de mois, on installe les moteurs, on dresse les quatre cheminées dont une est purement décorative, on pose les ponts, les cabines, les cuisines, les salons. C’est là que le navire devient habitable.

Les essais en mer ont lieu le 2 avril 1912, dans les eaux au large de Belfast. Le paquebot manœuvre, accélère, s’arrête, tourne. Jugé bon pour le service le jour même, il file vers Southampton, d’où il partira pour sa première traversée le 10 avril. On connaît la suite. Le navire aura mis plus de trois ans à naître et moins d’une semaine à disparaître.

Comment il a été bâti

coque, rivets et compartiments

La coque repose sur un assemblage de tôles d’acier et de rivets. Sur la partie centrale, les rivets d’acier sont posés à la presse hydraulique ; aux extrémités, à l’avant et à l’arrière, où les machines passent mal, on revient aux rivets de fer forgé enfoncés à la main. Cette différence, banale à l’époque, est aujourd’hui l’un des points que les spécialistes examinent quand ils cherchent à comprendre pourquoi la coque s’est ouverte comme elle l’a fait. C’est une piste d’analyse, discutée, pas une cause tranchée.

Le navire est aussi divisé en seize compartiments séparés par des cloisons étanches, avec des portes qui pouvaient se fermer d’un seul geste depuis la passerelle. Sur le papier, il pouvait rester à flot avec plusieurs de ces compartiments envahis. C’est de là que vient sa réputation de navire difficile à couler, réputation entretenue par la presse plus que par le chantier lui-même.

Les hommes derrière le paquebot

Un navire de cette taille n’a pas un seul auteur. La conception d’ensemble doit beaucoup à Alexander Carlisle, qui a travaillé sur les plans généraux et sur des questions aussi concrètes que les bossoirs, ces bras qui tiennent les canots de sauvetage. La direction du chantier revient à Lord Pirrie, patron de Harland & Wolff, à l’origine du projet avec la White Star.

Et il y a Thomas Andrews. Neveu de Pirrie, architecte naval, c’est lui qui suit le Titanic au plus près, jusqu’à embarquer pour la traversée inaugurale afin d’observer le navire en service. Il ne reviendra pas. Sa présence à bord dit quelque chose du lien entre un constructeur et ce qu’il a bâti : il était monté pour noter les défauts à corriger, la liste des petites choses à revoir.

Derrière ces trois noms, il reste les milliers de mains anonymes qui ont assemblé, rivé, peint, aménagé. Ce sont elles qui ont fait le navire, et ce sont elles qu’on oublie le plus vite.